„Moje dziecko chce być pilotem”
Michał Zienkiewicz
Twoje dziecko chce zostać pilotem? Zacznij od faktów, nie od forów w internecie. Jeśli jesteś rodzicem i próbujesz zrozumieć, którędy iść, żeby marzenie dziecka o lataniu miało sens — jesteś w dobrym miejscu. Poniżej porządkuję najważniejsze informacje, krótko i szczerze — jako pilot i rodzic trójki dzieci.
W lotnictwie jest sporo mitów. Najczęstszy: że świetne oceny w szkole z góry pomagają (albo przeszkadzają). Prawda jest znacznie mniej dramatyczna: wyniki szkolne nie przesądzają o sukcesie w kabinie. Latanie to domena operacyjna, w której łączą się trzy tryby działania: wypracowane nawyki, stosowanie procedur i analiza sytuacji. Dojrzały pilot potrafi się między nimi przełączać — dlatego równie groźna potrafi być wiara „w sam instynkt”, co paraliżujące roztrząsanie szczegółów. Dobra wiadomość dla rodzica? Umiejętności pożądane w lotnictwie można rozwinąć treningiem i mądrą praktyką.
Od czego zacząć, żeby nie przepalić pierwszych pieniędzy?
Najrozsądniej — od krótkiej rozmowy z instruktorem pilotażu, który nie sprzedaje obietnic, tylko zadaje kilka konkretnych pytań: o zdrowie, o czas na szkolenie, o budżet, jak też o motywację (czy to marzenie dziecka, czy raczej projekcja dorosłych). Często już w tym miejscu opowiadam o zaletach wyboru ścieżki modułowej, nie zintegrowanej (wytłumaczę za chwilę). Podejście modułowe pozwala szkolić się etapami — po każdym z nich warto zrobić krótką analizę sytuacji, a w razie potrzeby zarządzić przerwę lub zmianę kierunku. Taki plan zdejmuje z Ciebie presję „wszystko albo nic”, bo po każdym module możecie powiedzieć „stop — sprawdźmy, czy to wciąż ma sens”.
PPL(A) jako bezpieczny pierwszy krok
Licencja turystyczna to nie „zabawa dla weekendowych hobbystów”. To realny, wymagający program, który w rozsądny sposób wprowadza w latanie. Uczymy się nawyków, procedur, budujemy świadomość sytuacyjną. Co ważne z perspektywy rodzica — PPL(A) pozwala oswoić się z codziennością lotów i sprawdzić, jak dziecko reaguje na presję zadaniową, przerwy w lataniu, zmienną pogodę, odpowiedzialność za decyzje. Potem dopiero podejmujemy decyzję o kolejnym kroku. Zmiana planu po PPL(A) nie jest porażką. To dojrzała weryfikacja założeń.
Tak wygląda „lekcja” w szkoleniu praktycznym do PPL(A) - briefing przed lotem
W EASA (czyli w całej Unii Europejskiej) można wyszkolić się na pilota liniowego na dwa sposoby: zintegrowany i modułowy. Ścieżka zintegrowana to pełnoetatowy program „od zera do kokpitu” w jednej organizacji, zwykle 18–24 miesiące ciągłej nauki, z ułożonym pakietem PPL → teoria ATPL → IR → MEP → CPL → (APS) MCC; ścieżka modułowa polega na zajmowaniu się każdą z tych grup literek osobno — zwykle w różnych ośrodkach szkolenia.
Ścieżka zintegrowana
Najważniejszą jej cechą jest to, że po drodze nie dostaje się żadnych licencji, ani uprawnień. Dopiero na sam koniec kadet otrzymuje licencję liniową, najczęściej z uprawnieniami tylko na duży samolot. Programy zintegrowane zwykle są organizowane albo przez linie lotnicze, albo przez ośrodki szkolenia, którym linia to wydelegowała. Pewnym atutem jest pełna koncentracja i spójność, ceną – wysoki łączny budżet, często do jednorazowego wydania i mała elastyczność po drodze. Według kandydatów jedną z ważniejszych zalet ścieżki zintegrowanej sponsorowanej przez linię lotniczą jest gwarancja zatrudnienia w tejże linii po ukończeniu nauki – prawda jest jednak taka, że to bardziej obietnica, niż gwarancja.
Ścieżka modułowa
Drugie podejście polega na zdobywaniu licencji i uprawnień po kolei, stąd jego nazwa – każda licencja i uprawnienie po drodze to osobny moduł. Kandydat zaczyna od PPL(A) i uprawnienia nocnego, następnie buduje nalot, robi teorię do ATPL, a potem IR, MEP, CPL i na końcu (APS) MCC. Dużo skrótów? Wyjaśniam je pod koniec tego wpisu. Co ważne nie tylko dla kandydata, ale także z perspektywy rodzica – ścieżka modułowa to dużo większa elastyczność, rozłożenie kosztów w czasie i możliwość korekty kursu po każdym etapie.
W praktyce szkolenie zintegrowane może potrwać nieco krócej w sensie kalendarzowym, ale zajmie całe dnie – jak praca na pełen etat. Szkolenie modułowe potrwa dłużej (około dwóch–trzech lat w tempie „studencko-pracującym”), ale za to będzie sporo bezpieczniejsze finansowo i decyzyjnie. W tym miejscu mogłoby się pojawić wyliczenie, komu polecam ścieżkę zintegrowaną, a komu modułową, ale będę szczery – nie widzę za bardzo zalet podejścia zintegrowanego z punktu widzenia kandydata. To opinia, ale jestem w stanie ją uzasadnić.
Symulator – „drugi dom” kursanta na dalszych etapach szkolenia
Ścieżka modułowa ma jedną, często niedocenianą przewagę: pozwala sterować tempem i ryzykiem w rytmie cykli rynkowych. Lotnictwo komercyjne jest mocno skorelowane z koniunkturą gospodarczą, która z natury jest cykliczna — i tak w liniach w jednym roku trwa gorączka rekrutacji, w kolejnym pojawiają się wstrzymania naborów. W modelu modułowym po każdym etapie możesz zrobić sobie przerwę: po zdobyciu pierwszej licencji PPL(A) budujesz w swoim tempie nalot, naukę teorii ATPL rozkładasz w czasie, a kosztowne moduły IR/MEP/CPL i (APS) MCC uruchamiasz wtedy, gdy widać realne szanse na wznowienie zatrudnienia. Gdy koniunktura siada — zostajesz z ważną licencją prywatną PPL(A) i sensowną strategią wyjścia bez syndromu utraconych kosztów; gdy przyspiesza — dokładasz kolejne moduły i przygotowujesz się do rekrutacji. W każdej chwili masz możliwość skręcić w stronę innych opcji — zamiast być „na stałe” związanym jednym, drogim scenariuszem. A niekiedy także i z jedną linią lotniczą.
Predyspozycje do bycia pilotem
Ten temat pojawia się nam z dwóch powodów. Po pierwsze – formalne testy predyspozycji są stosowane w badaniu i selekcji pilotów. Pojawiają się one na badaniach lotniczo-lekarskich klasy 1, używają ich także linie lotnicze podczas swoich „assessment days”, kiedy wybierają kandydatów do dalszej rekrutacji. Testy predyspozycji mierzą to, czego nie ma na szkolnym świadectwie: podzielność uwagi, koordynację, pamięć roboczą, tempo integracji bodźców. To profesjonalne narzędzia, stosowane przez uprawnionych specjalistów, czy to w czasie badań, czy jako element rekrutacji u przewoźników.
Testy zdolności poznawczych i predyspozycji lotniczych są znacznie lepszymi prognostykami, niż wyniki w szkole i zamiłowanie do przedmiotów ścisłych
Ale jest jeszcze drugi powód – taki test predyspozycji można zrobić sobie wcześniej, zanim jeszcze wyda się jakiekolwiek pieniądze na szkolenie. Badania naukowe pokazują, że o ile osiągnięcia szkolne i akademickie nie są wyznacznikiem tego, jak będzie szło kandydatowi na pilota w czasie szkoleń, o tyle wyniki w testach predyspozycji pozwalają na pewną prognozę. Różne badania podają współczynniki korelacji od 26 do 48 procent pomiędzy wynikami w testach podzielności uwagi a późniejszym ukończeniem szkolenia na pilota liniowego.
Jeżeli chcesz wiedzieć z wyprzedzeniem, czy zamiłowanie Twojego dziecka do lotnictwa ma szansę przerodzić się w zawód pilota – to warto zainteresować się prostym testem predyspozycji.
Z czego się składa szkolenie pilota liniowego?
Pora na rozszyfrowanie skrótów. W europejskim świecie lotniczym istnieje coś takiego, jak „frozen ATPL” – to zestaw licencji i uprawnień, który pozwala pilotowi szukać pracy na prawym fotelu (drugiego pilota) w linii lotniczej. Od licencji liniowej ATPL(A) dzieli go wtedy już tylko nabycie doświadczenia w załodze wieloosobowej. Na „zamrożone ATPL” składają się:
- PPL(A) – licencja pilota samolotowego prywatnego
- zdobycie ok. 100h dalszego doświadczenia (nalotu) przed szkoleniem zawodowym
- szkolenie teoretyczne do licencji ATPL(A)
- CPL(A) – licencja pilota samolotowego zawodowego
- MEP(L) – uprawnienie na samoloty wielosilnikowe
- IR(A) – uprawnienie do lotów wg wskazań przyrządów
- MCC – kurs współpracy w załodze wieloosobowej
Aby latać dużym samolotem w rodzaju Airbusa 320 lub Boeinga 737, potrzebne jest jeszcze uprawnienie na typ – linie często rekrutują jednak pilotów bez tych uprawnień i same ich do niego szkolą, zwykle fundując je w zamian za „bond”, zobowiązanie do przepracowania określonego okresu.
A jeśli nie pilotaż, to co?
Decyzja, aby pójść inną drogą, na przykład po analizie predyspozycji młodego człowieka, może otworzyć drzwi do równie satysfakcjonujących i często lepiej płatnych profesji. Kontrolerzy ruchu lotniczego w Polsce, jak pokazują aktualne dane z 2024 roku, po dwóch latach pracy zarabiają więcej, niż początkujący piloci tanich linii. Dyspozytor lotniczy (flight dispatcher) planujący trasy lotów czy specjalista ds. bezpieczeństwa lotniczego analizujący incydenty lotnicze – to kariery wymagające głębokiego zrozumienia aerodynamiki i procedur, ale bez presji kokpitu. Dla osób o analitycznym umyśle dostępne są ścieżki w inżynierii lotniczej (projektowanie w Airbusie czy Boeingu), prawie lotniczym (gdzie seniorzy zarabiają 30-50 tysięcy miesięcznie), czy konsultingu dla linii lotniczych. Instruktorzy symulatorów, operatorzy dronów komercyjnych, specjaliści od zarządzania przestrzenią powietrzną, a nawet twórcy oprogramowania lotniczego – wszystkie te profesje pozwalają pozostać blisko samolotów i zachować pasję do latania. Co więcej, wiele z tych zawodów oferuje lepszy work-life balance, stabilność zatrudnienia i możliwość rozwoju bez konieczności inwestowania setek tysięcy złotych w licencje. Najważniejsze jednak, że dziecko, które „oblało” szkolenie zawodowego pilotażu, często znajduje swoją prawdziwą ścieżkę właśnie w jednej z tych alternatyw – wykorzystując zdobytą wiedzę lotniczą, ale w sposób bardziej zgodny ze swoimi naturalnymi predyspozycjami, czy to analitycznymi, technicznymi, czy organizacyjnymi.
A może zamiast linii lotniczej wybrać latanie dla przyjemności?
Jest jeszcze inna, bardzo sensowna ścieżka, którą wybrałem ja i wielu pilotów, jakich znam: latanie jako świadome hobby — po pracy, dla siebie. Zawodowo robisz to, w czym jesteś najlepszy i co realnie finansuje życie, a równolegle budujesz swoje lotnicze „ja” w oparciu o PPL(A): weekendowe wypady, rodzinne przeloty, czasem szybkie loty biznesowe do miast, gdzie samochodem straciłbyś dwa dni. Ten model ma kilka cichych przewag: to Ty sterujesz tempem i budżetem, nie goni Cię rynek rekrutacji, przerwy w lataniu nie oznaczają utraty źródła dochodu, a satysfakcja bywa… większa, bo latasz tam, gdzie chcesz i z kim chcesz. Dla wielu rodzin to najlepsza kombinacja rozsądku i marzenia: solidna kariera na ziemi + prawdziwe latanie na własnych zasadach.
To, co piszę powyżej, to nie pomyłka: moje latanie dokładnie tak się zaczęło – jako dodatek do „kariery na ziemi”. Z czasem to hobby przerodziło się w Westwings; dziś to firma, ale ja wciąż staram się latać „prywatnie”. Dzięki temu wiem, jak wygląda ta droga od środka i potrafię poprowadzić rodzica i dziecko tak, by podjąć mądrą decyzję bez presji „albo linie, albo nic”. Jeśli chcesz pójść dalej już spokojnie i z planem, zachęcam Cię do darmowej subskrypcji naszego newslettera „Rodzic pilota – mądre decyzje”; tam rozwinę tę ścieżkę i pokażę, jak ułożyć ją pod Wasze realia. Tam też będziesz sukcesywnie dowiadywać się o kolejnych rozwiązaniach, jakie będziemy tworzyć dla młodych przyszłych lotników i ich rodziców.
Zdjęcie z naszego bloga – tu też można dolecieć z Polski małym Piperem Cherokee
A jeśli interesują Cię opisy naszych przelotów w różne miejsca niewielkim Piperem Cherokee, przejrzyj artykuły na tym blogu w kategorii Podróże Piperem.
